SAILTRAIL.se
    Om segling, båtliv och de rätta prylarna.

info@sailtrail.se 

START

BLOGGEN

MANI 32 - PROJEKT

GÖR-DET-SJÄLV

DE RÄTTA PRYLARNA

SIDAN UPPDATERAD: 2011-05-31

När backstagen sätts an tenderar däcket att lyfta och gå sönder om man inte har något stabiliserande skott under. På byggritningen saknas detta skott och varje Mani-ägare får själv lura ut hur man bäst löser infästningspunkten.

Ett backstagskott behöver dock inte vara stort eller klumpigt och min lösning är en kvartscirkelformad skiva som plastats mot däck och akterspegel. Öglebultar monteras på var sida om skottet, så nära skottet som möjligt.

Öglebultarna skall vara så låga som möjligt för att minimera hävarmen som bänder däcket framåt vid ansättning av backstagen.

Det finns säkert andra lösningar som fungerar minst lika bra men få som är så kostnadseffektiva som denna. Öglebultarna till backstagen kostar nästan ingenting. Skotten var spillbitar och kostar ingenting. Min tid är gratis och utrymmet under däck utnyttjas inte till något annat.

Hela installationen blev superstyv. Det knakar visserligen fortfarande när man spänner backstagen men det kommer mest från blocken som är glidlagrade. Här borde man ha kullagrat istället med stora radier på grund av de stora lasterna som uppstår. Exakt hur stora lasterna blir är svårt att säga eftersom det inte finns några tabeller att gå efter och då är det svårt att dimensionera rätt.

Öglebultar

Mallen

NYTT STORSEGEL - NYTT RIGGTRIM

Segelmakaren "krävde" en ändring av rigg-trimmet för att passa det nya seglet. Metoden är den samma som tidigare men måtten har ändrats något. En del av dessa idéer är hämtade från Seldén's "Råd och tips vid riggning och intrimning av din Seldén-mast" som finns att hämta på Seldéns hemsida.

1. Mastens långskepps lutning (rake): Häng en hammare i ändan på storfallet så att det hänger lodrätt (alt. håll ett vattenpass längs fallet om det blåser eller gungar). Mät sedan avståndet mellan fallet och bakkanten på masten, i höjd med halshornsinfästningen. Justera förstagets vantskruv så att avståndet blir 80 centimeter. Sätt en tunn kloss mot framkant av masten i däcksringen.Lutningen blir nu cirka 4 grader och grundkrum nära noll. Förstaget på vår båt är exakt 12 meter och 55 centimeter mellan infästningspunkten i toppen till centrum riggbulten i röstjärnet..

2. Masttoppens position i sidled: För att få ett exakt mått så måste du jämföra sb och bb toppvant innan påmastning för att kontrollera att de är exakt lika långa. Slå ner en pinne i marken, haka i ändstycket  för respektive vant och sträck ut. Gör om mätningen flera gånger genom att följa vanten med handen hela vägen från ända till ända tills du har ett tillförlitligt resultat. Dokumentera eventuella skillnader i längd. Gör samma sak med undervanten. Efter påmastning, spänn upp topp och undervant med handkraft. Mät avståndet mellan övre och undre riggbult på respektive vantskruv och se till att det är exakt samma mått på styrbord som på babord.

3. Rätt spänning på riggen: Tejpa fast en 2 meters tumstock i ena toppvantet med nedre ändan 1mm från överkant vantets ändstycke, se bild. Spänn toppvanten lika mycket på båda sidor tills avståndet är 5 mm mellan nedre ändan på tumstocken och överkant ändstycke. Kontrollmät avståndet mellan övre och undre riggbult på respektive vantskruv så att det är exakt lika på sb respektive bb (med hänsyn till eventuella skillnad i vantlängd).  Sträck samtidigt undervanten så att masten är helt eller nästan helt rak i längsled och se till att häckstaget har bidevindtrim för medelvind när du mäter. När häckstaget spänns så minskar spänningen i toppvanten och när undervanten spänns så ökar spänningen i toppvanten. Under tiden som vantskruvarna för toppvanten justeras kan du med fördel sträcka häckstaget hårt för att avlasta dessa. Lite olja på gängorna minskar också slitaget. När du är klar är töjningen 4 mm per 2 meter vant vilket, enligt Seldén's rigghandbok, motsvarar 20% av brottslasten för 19-wire. Avsluta med att kontrollmäta avståndet mellan övre och undre riggbult på respektive vantskruv. Det skall vara exakt samma mått på båda sidor, justerat för eventuella skillnader i vantlängd.

4. Tejpa vantskruvarna noga när du är klar för att skydda segel, kläder och händer från vassa sax-sprinta.

5. Titta upp längs likrännan en gång, bara för att konstatera att masten är spikrak i sidled.

Mani32 har som regel fönster i form av akrylglas som  limmas mot en fläns försänkt i rufftakets sida. Inga skruvar skall behövas, enligt konstruktören. Det har dock visat sig omöjligt att få rutorna förbli täta. Jag har provat olika fabrikat, t.ex. Sikaflex 295, Sikaflex 291och Simson Marine. Alltid med samma resultat: efter någon säsong läcker det igen. Orsaken är förmodligen att skrov och däck rör sig vid belastning från rigg och vågor så mycket att fogen släpper. Dessutom ändrar akrylglas storlek vid temperaturväxlingar så det blir spänningar i förbandet utan att båten rör sig.

Efter åtta säsonger med blöta dynor är det dags för en totalrenovering med helt nya rutor samt en fog bestående av butyl-tejp.

Butyltejpen läggs i en sträng runt hela rutan. Ett tiotal självgängande försänkta skruvar med flat skalle  håller rutan på plats. Varje skruvhål tätas med Simson Marine lim- och tätningsmassa samt en o-ring som distanskloss. O-ringen fungerar både som mothåll och som avskärmning. Det är viktigt  att skruven inte får tag i butyltejpen. Gör den det så sugs hela tejpen med gängan och det går varken att skruva i eller ur till slut. Man får då börja om från början med ny tejp.

Sist läggs en sträng Simson runt kanten på rutan som en andra fog för dubbel säkerhet och snyggare fasning.

Aceton

Butyltejp på rulle.

Monterad ruta.

DIMENSIONERA BLOCK

Det kan lätt uppfattas att vinscharna på segelbåten är underdimensionerade. I själva verket kan det faktiskt vara så att många båtar utrustas med onödigt stora vinschar. Orsaken till denna paradox ligger i mekanikens lagar. Något som man kanske inte alltid har i bakhuvudet men som kan resultera i en dyr, tung och icke optimalt utformad däcksutrustning.

Förenklat kan man säga att alla skot och trimtampar skall ledas så rakt som möjligt från A till B utan att ändra riktning, eller brytas, på vägen. Varje brytblock tillför friktion till systemet, vilket i sin tur gör att det går trögare. Förmodligen behöver man leda tampen genom ett eller flera brytblock, men då är det viktigt att välja block med så låg friktion som möjligt. Det finns rullningslagrade block och det finns glidlagrade block. Rullningslagrade (kulor eller rullar) block är alltid att föredra. Skall tampen stå under långvarig statisk belastning är det viktigt att blocket är dimensionerat för just detta och då är förmodligen ett rullagrat block bäst. Det kan dock vara så att ett kullagrat block med tillräckligt stor trissdiameter fungerar bra också. Glidlagrade block kan duga när tamplasten är liten. En spinnakersugga håller relativt låg last i gippen, det tillfälle då suggan oftast justeras, och klarar sig därför med ett glidlagrat block eller kanske bara en ”bulls-eye”.

En tamp som bryts 180 grader utsätter blocket för dubbelt så stor last som tampen själv belastas med. Är däremot brytvinkeln 60 grader är blocklasten samma som tamplasten. I det förra fallet uppstår dubbelt så mycket friktion som i det senare. Jag har sett båttyper som utrustats av varvet med ett skotsystem där genuaskotet leds från skotskenan till ett brytblock bakom vinschen för att gå fri från sittbrunnssargen, se fig.1. Här har man byggt in onödigt mycket friktion i systemet. Med glidlagrade block därtill kommer vinscharna med all säkerhet att uppfattas som små när vinden ökar. En bättre lösning är den som visas i figur 2, där genuaskotet leds ut från sittbrunnssargen genom en punkt som ligger framför vinschen.

Det är viktigt att känna till hur blockets belastning påverkas av brytvinkeln på linan för att kunna dimensionera utrustningen rätt. Med grundläggande mekanik-kunskaper kan man lätt räkna ut detta:

Brytvinkel / blocklast som % av skotlasten
30 grader / 50%
60 grader / 100%
90 grader / 140%
180 grader  / 200%

En fullständigare tabell hittar du på Harken's hemsida.

Att bedöma lasten i tampen är viktigt för dimensionering av blocket. Den statiska lasten i t.ex. ett storskot kan beräknas med hjälp av en formel som du hittar på Harken's hemsida. Till detta skall sedan friktionskraften läggas för att få den totala kraften som blocket utsätts för vid skotning. En typisk friktionskraft (vilofriktion) för ett glidlagrat block är (lågt räknat) 20% av skotlasten. Motsvarande friktionskraft för ett rullningslagrat block är mindre än 1%.

En Mani 32 har, vid 10 m/s med full stor uppe, ca 500 kg  last i storskotet. Vid skotning med glidlagrade block blir lasten ca 600 kg.

Några enkla trigonometriska beräkningar ger även att statiska lasten på bomuthalet  är cirka 1/3 av statiska lasten på storskotet, det vill säga 167 kg.

Nästa steg i dimensioneringen är att ta reda på tillverkarnas produktdata. Intressant att veta är vilken brottslast artikeln har samt den säkra arbetslasten den kan utsättas för under lång tid utan att utmattas. Trissdiametern är också avgörande för den totala kraftförlusten i systemet. En större trissa ger bättre hävarm att övervinna friktionen än en liten. Trissans bredd sätter gränsen för vilken största tampdiameter som kan användas.

Slutligen några subjektiva råd:
1. Välj block med så stor trissdiameter som möjligt med hänsyn till vikt och utrymme.
2. Välj minst en trissbredd större än tampens diameter, det vill säga ett block för max 12mm när du använder 10mm tamp.
3. Välj rullningslagrat, men måste du snåla in på något så välj glidlagrat till det som har minst last
4. Se till att hålla brytvinklarna små och få.

Beaktar man detta så kan man troligen kan gå ner en dimension i vinschstorlek istället för att gå upp en dimension. Det sparar massor med pengar och vikt.

Fig.1

Fig.2

Valet står mellan vanlig polyester-tamp och dyneema-fiber. När man studerar tillverkarnas information framgår inte vilken enorm skillnad det är mellan de båda materialens egenskaper. Praktiska prover har dock visat att dyneema-linan är fullständigt överlägsen i prestanda. Eftersom den är dyrare, men samtidigt starkare, kan man med fördel gå ner i dimension när man väljer en dyneema-lina. Vill man skona händerna kan man lägga på ett extra hölje på den delen av tampen man håller i.

En viktig faktor vid dimensionsval är brottslasten på linan. Det är vid den lasten som linan går av. Typiskt värde för en 10mm dyneema-lina är 5000 kg och för motsvarande polyester-lina 2500 kg.

Nästa faktor att ta hänsyn till är töjningen. Denna uttrycks som % av lin-längden. Här är värdena vid 50% av brottslasten typiskt 2% respektive 10% töjning.

Exempel på töjningsdiagram för olika linor, med lasten i procent av brottslasten på y-axeln och töjningen i procent av lin-längden på x-axeln. "Cruising" betyder polyester, och "Performance" betyder dyneema. Källa: Liros tågvirkeskatalog 2009.

Några subjektiva råd:
1. Välj ett tamp-fabrikat med så hög brottslast som möjligt för den givna tamp-diametern.
2. Välj en så liten tamp-diameter som möjligt för ändamålet för att minimera kostnad , vikt och friktion. Se dock till att arbetslasten ligger långt under brottslasten.
3. Skydda den dyra dyneema-linan från skav med ett extra hölje på utsatta ställen 
4. Välj olika färger för olika trimfunktioner, gärna enfärgade tampar för att förenkla för gastarna att hitta rätt.
5. Kort tamp och liten last, välj polyester. Annars, välj dyneema.

Rikta motorn skall man göra med jämna mellanrum, säger motorleverantören. Detta för att kompensera för sättning av motorkuddar då dessa kan sjunka ihop lite när de åldras. Det är förmodligen aktuellare när motorn är ny än efter 15 år gissar jag.

Om motorn eller drivlinan genererar vibrationer kan det dock bero på flera olika saker, till exempel:
1. Varvtalsberoende vibrationer kan bero på strömningar runt botten och då är det kanske den två-bladiga propellern som är orsaken. Byt till trebladig och testa.

2. Kraftiga vibrationer kan bero på ett trasigt motorfäste. Bänd med en kofot under "koppen" för att se om det hänger löst. Om ja, byt fästet.

3. Skadad lagring vid stödbocken som innebär att lagret glappar kan ge upphov till att axeln kastar. Det skall dock vara ett visst glapp mellan axel och lager när båten står på land eftersom lagret, ett så kallat cutlass, sväller när det kommer i vattnet. Smart.

4. Dåligt riktad motor ger vibrationer på grund av vinkelavvikelse mellan klämkoppling och axel. Har du en flexibel koppling tar den upp en del av vinkelfelet så det inte märks. Det kan även vara lurigt att avgöra om vinkeln är rät. Ett sätt är att lossa klämkopplingen från axeln och låta klämkopplingen sitta fast i backslaget. Dra sedan  axeln rakt ut och försöka skjuta tillbaks den igen.

5. Ett tips jag fått från en expert är att sänka motorn så mycket det går på sina fästen för att sänka tyngdpunkten på motorn och därmed minska vibrationstendenserna. Detta bör man helst tänka på från början när stödbocken monteras fast i båten. När motorn levereras från fabrik sitter respektive motorfäste i sitt mittenläge.

Här är motorfästet sänkt så mycket det går.

Perfekt symmetri på rodret är viktigt om man vill ha en välbalanserad båt. För att fastställa om rodret är symmetriskt kör man med bra fart för motor rakt fram och lägger i friläge. När man därefter släpper rodret skall båten fortsätta rakt fram. Om båten svänger av åt något håll är rodret förmodligen asymmetriskt. Går båten dikt styrbord har vänster roderhalva sämre lyftkraft vilket drar roderbladet åt höger och vice versa.

Sämre lyftkraft kan bero på olika saker. Ett par havstulpaner mitt på kan förstöra strömningen tillräckligt för att få rodret att dra  ojämnt,  men det kan också bero på olika kordadjup på roderhalvorna. För att fastställa det senare får man malla av roderprofilen och helt enkelt jämföra de båda sidorna.

Skall man ge sig på att fixa roderprofilen är det bäst att plocka av rodret och ta med det hem till garaget. För att plocka bort rodret måste båten lyftas en meter över marken så det är bäst att göra den operationen i samband med upptagning på hösten. Ett alternativ är att gräva en grop.

Börja med att malla av ena sidan av rodret på t.ex. fyra ställen, från fram- till akterkant. Använd sedan respektive mall för att spackla upp en klack på andra sidan och låt härda. Fyll ut med spackel mellan klackarna och låt härda. Fyll på med mer spackel och låt härda tills båda rodersidorna är identiska.

Min erfarenhet är att 1 mm på kordadjupet gör en märkbar skillnad på roderbalansen så efter andra vintern i garaget blev rodret till slut riktigt bra.

En profilmall är bra att ha när man mallar roderprofilen. Den är bra till en del annat också.

Som spackel använder jag polyester blandat med mikrobalonger i en lagom trögflytande mix.

Det har visat sig att många Mani32:or har en lätt slagsida åt babord. Med tanke på att dieseltank, ankarbox, holding-tank, kompressor och kylskåp har hamnat på babordssidan är det kanske inte så konstigt.

Det finns ett stort stuvutrymme under babords sittbrunnstoft som rymmer massor med tunga prylar. Ursprungligen placerade jag 2 stycken 75 Ah batterier i detta stuvfack men de har jag flyttat till båtens mitt, i nedersta trappsteget framför motorn. 

Ett tredje batteri har placerats om styrbord, under akterruffens dubbelkoj, så långt föröver som möjligt.

Holding-tanken har flyttats närmare båtens centrumlinje. Den var från början placerad under skarndäck, längst ut vid skrovsidan, i garderoben akter om toaletten.

Mycket värme läcker från slangarna på vägen från värmaren till utblåset i ruffen. Ett sätt att minska värmeförlusterna är att isolera slangarna.

Jag har tagit vanlig väggisolering med lite emballage-tejp och lindat runt slangarna. Överallt där det finns plats, med undantag för våtgarderoben, har jag gjort detta.

ENKEL OCH HÅLLBAR VINTERTÄCKNING

Vid kusten blåser det mycket. Det är inte lätt att få presenningen att sitta kvar hela vinter. Helst vill man att den skall vara  surrad utan att skava på skrovet. Min lösning är en formskuren presenningen som följer båtens däcksform. En träställning som står på däck, vilande mot relingslisten, håller uppe presenningen och ger en isolerande luftspalt stor nog att man kan kravla runt på däck om något måste fixas. Mantågsstöttor och mantåg kan sitta kvar och man sparar både tid och förvaringsplats. Cirka 40 fästpunkter runt hela båten hjälper till att hålla presenningen på plats när januari-stormarna drar förbi.